「Tram

2020-06-11

延伸阅读:Tram-Train 的铁道资源共享新观念

政府规划机关与顾问公司真正的问题是,Tram-train的经济性,是否适用于台湾的现况?这是个好问题。究竟Tram-train in Taiwan的问题,其根源所为何来?

主要是台湾现在各县市政府的轨道建设,对于传统铁路(台铁)有着极度的偏见,其选项总是加以排除。地方除了争取高铁HSR设站,建设捷运MRT,或是轻轨LRT之外,传统铁路不是要铁路高架化(高铁意象),就是要铁路地下化(捷运意像)。而交通建设走向民粹的结果,往往是建设好看,运量高估,本益比极低。然而,中央机关面对地方政府与民意机构的压力,选择高铁HSR,捷运MRT,轻轨LRT三者,无疑地轻轨LRT是建设成本最低的一项。因此,别说是规划恆春线或是东港线,台湾还有很多停驶路线,都有这样的问题,因此Tram-train选项,是否能为此解套呢?

其实,答案是很困难。主要原因是台湾传统铁路(台铁)是1,067mm轨距,而台湾各县市又嚮往欧洲绿地的1,435mm的LRT,排斥行走传统的铁路区间。最后的结果,又把传统铁路给拆掉,重新盖一条新的铁路1,435mm的标準轨。而德国Tram-train的一本初衷,是透过铁道资源共享,减少铺设新路线的用地成本,经济的美意就不见了。君不见高雄轻轨KLRT的规划与建设,将高雄临港线铁路全数拆除,就是一个活生生血淋淋的实例。(参阅拙作《台湾铁道经典之旅》地方铁路篇P.128-129)

大家很难想像,我们的中科院老早就有Tram-train的远见,早在民国90年,发展出1,067mm轨距的LRV轻轨电车「科专一号」样品车。原本希望用于南部高雄临港线与北部深澳线,最后都是无疾而终。台湾国产轨道车辆的工业实力初试啼声,也在国人崇洋媚外的浪潮下,乏人问津,被迫走向式微的处境。

以下文字参阅《世界捷运与轻轨图鉴》,P.50-51 LRT的单元:

「Tram
日本富山湾万叶线,在郊区採Tram-train的模式,LRT行走Train的传统轨道,1,067mm轨距。
「Tram
日本东京的东急世田谷线,Tram-train行走传统的铁路区间,1,372mm轨距。

时至今日,随着科技日新月异,Tram-train已经发展出多元系统,都是非常漂亮的低底盘式LRV,可适用于曲线半径小与轨道路基较差的地方支线,这四种LRV包含传统的架空线式电车,超级电容式电车(高雄轻轨即属之),柴油动力式(非电气化区间),乃至于电力与柴油混和动力的双用系统,而其轨距弹性多元,从1,000mm、1,067mm、1,372mm到1,435mm都有。

甚至欧洲的登山铁路,透过Tram-train连结市区交通与高山的观光风景区,发挥高度的运输效益。例如西班牙的巴塞隆纳登山铁路,Montserrat Rack Railway使用低底盘LRV而且有齿轨,瑞士的Arosa Express与Bernina Express也是相同的例子,瑞士火车走大街的奇景,低底盘的Tram竟然可以牵引Train的车厢,让城市内的轻轨电车与郊区的登山电车合而为一。(参阅拙作《台湾铁道经典之旅》地方铁路篇P.118)

如果能够沿用既有1067mm轨距,Tram-train能为台湾许多废弃铁道支线,找到复驶的新舞台,这何尝不是功德一件呢?

「Tram
西班牙Tram-train,巴塞隆纳登山铁路1,000mm轨距,Montserrat Rack Railway使用低底盘LRV。
「Tram
瑞士的Arosa Express与Bernina Express也是相同的1,000mm轨距,瑞士火车行走大街的奇景。
「Tram
瑞士低底盘的Tram牵引Train的车厢在市区内行走,让城市内的轻轨电车,与郊区的登山电车合而为一。
「Tram
义大利Tram-train,1,000mm轨距,Trento–Malè–Marilleva railway电车。
「Tram
德国威玛的Tram-train,1,435mm轨距,属于低底盘的柴油客车。
本文资料摘录自2017年拙作《世界捷运与轻轨百科》为您打开全球捷运的新视野 本文图文延伸阅读:2017年拙作《世界铁道与火车百科》为您打开世界铁道的大格局


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